Какая она профессия - пилот, где можно получить документ, удостоверяющий твою к ней принадлежность, что следует знать, прежде чем сделать выбор. Что же нужно для того, поднятия самолета в небо? ? Хватит ли определенного багажа знаний, который получают в летных СУЗах или ВУЗах. Эти и многие другие вопросы интересуют молодое мужское поколение.

К великому сожалению абитуриентов и авиакомпаний, все не так просто. Более того, ситуация в профессии крайне запутанная - с одной стороны, нехватка пилотов, с другой стороны выпускников не принимают на работу. Но, все по порядку.

Критерии отбора.

Образовательные учреждения такого плана в основном существуют на основе бюджетных мест, но не все желающие попадут в них. Причина в прохождении медицинского обследования, любое отклонение от нормы может стать поводом для отказа.

У будущего пилота должны быть здоровые сердце, сосуды, легкие, нормальное артериальное давление, а вестибулярный аппарат без нарушений. Во время учебного процесса, студенты, а вернее, курсанты, неоднократно будут проходить комиссию, при любой проблеме со здоровьем, с профессией можно расстаться.

Медицинский осмотр пилоты проходят не только во время обучения, но и на протяжении всей своей рабочей жизни, проходят тщательно, с предвзятостью заглядывая вперед. Наверное, по этой причине в наше время выпускается гораздо меньше представителей этой профессии, чем буквально пару десятков лет назад, это ведет к тому, что, например, за пятилетний отрезок времени, на пенсию уходят в два раза больше пилотов, относительно поступающих на службу.

Чему учат пилотов.

Жизнь студента летной профессии очень интересна и насыщенна. Для начала он знакомится с устройством самолетов различных видов. Изучает способы и возможности эксплуатации и управления судном, на профессиональном языке это называется - навигация, в объем которой входят – теория и практика способов управления воздушным средством, а так же маршрутизация - ориентирование его в оптимально выбранном пространственном пути.

Изучают конструирование самолетов и их двигателей, метеорологию, аэродинамику. Учатся оказывать первую помощь, прыгать с парашютом, осваивают навыки спасателя. А еще каждому пилоту обязательно нужно знать английский язык, для работы на международных рейсах.

Практика обычно проходит в учебно-тренировочных комплексах на специальных тренажёрах.

Что ждет выпускников.

Но, несмотря на нехватку специалистов этой профессии, не каждая компания раскрывает свои двери молодым выпускникам, а, вернее сказать и вовсе не раскроют. После выпуска из учебного заведения, где курсанты приобретают небольшое количество часов проведенных за штурвалом, следует заняться повышением своей квалификации: увеличить налет часов и получить лицензию на полеты. Чем больше часов налетает выпускник, тем в более выгодном свете он появится пред будущим работодателем

И вот здесь пилот-выпускник сталкивается с большой проблемой. Еще в прошлом столетии все это было очень легко и просто, но учебные организации, которые выдавали лицензию и помогали налетать часы, были закрыты или переданы в частное управление. Потому что, все это невероятно дорого - топливо, техника, ремонт и простой уход.

Как стать пилотом без образовательного заведения.

Как уже говорилось выше, существуют аэроклубы, предоставляющие курсы пилотирования и часы полетов, в основном коммерческие, где действует ступенчатая система обучения.

Первая ступень - по окончании вдается сертификат пилота-любителя, с которым вы можете летать, но не сможете устроиться на работу, так сказать – сам себе пилот.

Вторая ступень – пилот коммерческого характера. До получения сертификата этой ступени допускаются только при наличии сертификата предыдущей ступени. Пилот уже имеет право работать, водить легкие самолеты, отправляться в коммерческие рейсы на самолетах, у которых имеется лишь один двигатель. Таких коммерческих пилотов обычно берут в небольшие авиакомпании, для полетов на короткие расстояния.

Третья ступень – линейные пилоты. Сертификат этой категории также нельзя получить без первых двух или диплома пилота, любого учебного заведения. Линейный пилот имеет в десять раз больше летных часов, чем выпускник ВУЗа и право вождения всех самолётов, именно таких пилотов и ищут работодатели авиакомпаний. И не просто ищут, а в буквальном смысле, отслеживают и ждут.

В помощь будущим абитуриентом составлен список основных Высших и средних учебных заведений.

Вопросы и ответы (FAQ)

«ЧелАвиа» находится в Челябинске? Почему такое название?

Наша компания действительно была основана в Челябинске, однако сегодня у нас действует уже несколько в Московской области. Все они - к вашим услугам. Планируется дальнейшее расширение филиальной сети.

Я решил учиться на пилота. Что для этого нужно?

Какими бы ни были ваши цели в авиации (будь то полеты ради собственного удовольствия или работа линейным пилотом на тяжелом лайнере), все начинается с получения свидетельства частного пилота (оно же свидетельство пилота-любителя, оно же Private Pilot License или PPL). Это начальная ступень, через которую проходят абсолютно все пилоты.

Чтобы начать обучение по программе первоначальной подготовки, состояние вашего здоровья должно удовлетворять требованиям ФАП-50 для прохождения врачебно-летной экспертной комиссии.

Сколько нужно учиться на PPL? Какова продолжительность обучения?

В соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП-147, п.3.3), минимальный налет на самолете, достаточный для присвоения квалификации частного пилота, составляет 40 часов (или 35 часов + плюс 5 часов на тренажере). Все программы по подготовке пилотов разрабатываются в соответствии с этими правилами. Программа подготовки предусматривает 40 часов летной практики и 306 часов теоретических занятий.

Теоретическая подготовка проходит в организованных группах и занимает около от 2,5 до 3 месяцев, в зависимости от периодичности занятий (определяется по согласованию с группой курсантов). Практические занятия проходят индивидуально, поэтому продолжительность летной подготовки целиком зависит от личных возможностей: у кого-то получается выбираться на аэродром лишь раз неделю, а кто-то готов временно переехать на аэродром, чтобы налетывать там по 2-3 часа в день, ни на что больше не отвлекаясь.

Также нужно учитывать, что способности у курсантов разные, и иногда требуется дополнительная практика сверх минимальных 40 часов.

В среднем, большинство курсантов, летающих по выходным, получают свое пилотское свидетельство через 6-10 месяцев после начала обучения.

Сколько стоит курс обучения PPL?

Стоимость можно уточнить на сайте в разделе .

Возможна как почасовая оплата полетов, так и предоплата (частичная и или полная).

Трудно ли пройти ВЛЭК?

Законодательство предъявляет достаточно мягкие требования к пилотам-любителям - препятствием для прохождения ВЛЭК обычно являются только действительно серьезные заболевания. Тем не менее, лучше всего пройти комиссию до начала обучения, или хотя бы ознакомиться с медицинскими требованиями к частным пилотам, чтобы соотнести их с состоянием собственного здоровья. Эти требования регламентируются приказом ФАП-50 (III графа).

К моменту выполнения первого самостоятельного полета справка ВЛЭК обязательно должна быть у курсанта на руках.

Заключение ВЛЭК для пилотов-любителей действует 2 года.

Каков порядок обучения? Сначала теория, потом практика?

Теоретическая и практическая подготовка, как правило, проходят последовательно. Однако, инструктор всегда может доступно объяснить базовые физические принципы, стоящие за выполнением того или иного упражнения, и часто курсанты начинают летать еще до окончания всего курса теоретической подготовки. Тем не менее, время практического занятия с инструктором обычно ограничено, поэтому для глубокого понимания летных дисциплин совершенно необходимо посещение лекций и семинаров, а также самоподготовка.

Насколько часто нужно летать?

Большинству курсантов достаточно тренироваться два раза в неделю. Чем короче перерывы между полетами, тем быстрее будет проходить обучение, особенно на начальном этапе. Считается, что устойчивые навыки пилотирования приходят примерно к 150-му часу налета - до этого момента лучше всего не делать слишком больших пауз.

На каких самолетах проводится первоначальное обучение?

Обучение выполняется на самолетах . Этот двухместный одномоторный самолет идеально подходит для обучения новичков - он легок в управлении и снисходителен к ошибкам начинающих пилотов, но при своей относительной простоте оборудован весьма «продвинутым» комплексом бортовой электроники, которую часто можно встретить на гораздо более серьезных воздушных судах. Таким образом, курсант получает не только базовые навыки пилотирования, но и приобретает опыт работы с современной авионикой.

А как же старая школа - Як-18Т и Як-52?

Советские самолеты, на которых проходили первоначальное обучение летчики ДОСААФ и гражданской авиации, действительно были выдающимися машинами для своего времени. Однако в сегодняшних условиях учиться на этих самолетах вряд ли имеет смысл.

Во-первых, они неэкономичны, поэтому летный час на них обходится относительно дорого.

Во-вторых, этих самолетов становится все меньше. У большинства из них подходит к концу ресурс двигателей, а новые двигатели уже не выпускаются (как и сами самолеты, средний возраст которых составляет 25-30 лет).

Чему учат на теоретических занятиях?

На курсах теории курсанты изучают аэродинамику, навигацию и самолетовождение, метеорологию, устройство самолета, авиационное законодательство. Особенное внимание уделяется вопросам, связанным с безопасностью полетов.

Занятия проводятся в удобных классах, оборудованных проекторами и наглядными пособиями. В отличие от некоторых школ, где теоретическая часть обучения существует лишь «на бумаге», мы весьма серьезно подходим к этому виду подготовки. Теоретические курсы составлены таким образом, чтобы в максимально простой и доступной форме донести наиболее важные концепции до самой широкой аудитории курсантов, в том числе не имеющих специального авиационного или технического образования.

Почему лучше учиться у Нас?

Обучение имеет ряд уникальных преимуществ перед другими лётными училищами.

Новая, разнообразная, сертифицировання техника. Обладая собственным флотом из более чем 50 самолетов, «ЧЛУГА» является крупнейшим предприятием по подготовке пилотов в стране.

Основу учебного парка компании составляет самолет Tecnam P2002JF , но после успешного прохождения обучения и получения пилотского свидетельства члены клуба «ЧелАвиа» могут пройти переподготовку на любой из других типов, имеющихся в распоряжении компании, включая самый распространенный в мире самолет Cessna 172SP NAV III и двухмоторный самолет Tecnam P2006T Twin. Обе этих машины сертифицированы для полетов по приборам и оборудованы «стеклянной кабиной» (glass cockpit) Garmin G950/1000, которая является «золотым стандартом» современной авионики и встречается на самых разных бортах - от самолетов малой авиации до бизнес-джетов.

Любой инструктор подтвердит, что не так уж важно, на чем проходить первоначальное обучение - важно вовремя начать осваивать новые типы. Полеты на разнотипной технике гораздо быстрее, чем на однотипной, закрепляют навыки пилотирования, и в этом смысле у обучающихся в «ЧЛУГА» есть прекрасные возможности для развития.

Средний возраст наших самолетов - не больше 4-7 лет, они хранятся теплых ангарах и обслуживаются только сертифицированным техническим персоналом, что гарантирует высокую надежность техники и безопасность полетов.

В отличие от небольших школ, каждое из представительств компании обладает достаточным количеством самолетов. Если у одного из бортов подошло время регламентного обслуживания, вы просто пересаживаетесь на другой самолет.

Тренажерная подготовка. Важность трудно переоценить, особенно когда речь идет о «сложных» самолетах (complex aircraft), вроде Tecnam P2006T Twin, с изменяемым шагом винтов и убираемым шасси. Тренажер позволяет освоиться с арматурой кабины и авионикой, подготовиться к полетам по приборам и отработать различные критические ситуации (отказы, обледенение, вывод из сложного пространственного положения и т.д.) еще на земле, до реального полета. Таким образом, тренажерная подготовка помогает сэкономить деньги (требуется меньше часов в настоящем самолете) и одновременно повышает безопасность полетов.

Для обучения установлены три тренажера: Tecnam P2002JF , Tecnam P2006T Twin и Cessna 172SP NAV III. Все они доступны для клиентов.

Инструкторы и преподаватели. Все инструкторы и преподаватели имеют огромный опыт летной работы. Большинство инструкторов - линейные пилоты или бывшие военные летчики. Это интереснейшие люди в личном общении и уникальные профессионалы своего дела, призванные передать курсантам все самое лучшее, что было в советской и российской летной школе.

Широкий выбор аэродромов. В московской области у нас действуют целых три базы. Наши клиенты могут выбрать для полетов любую из них, исходя из удобства проезда. На всех аэродромах созданы комфортные бытовые условия: оборудованы классы с доступом в интернет для подготовки к полетам, есть возможность пообедать и выпить кофе, а при необходимости - переночевать в отдельном номере. Приезжающие на обучение из других городов, могут не беспокоиться о том, где остановиться - .

Клубная жизнь. Обучение - это не только теоретические занятия и учебно-тренировочные полеты, но и дружеское, неформальное общение. Члены клуба и инструкторы - это, в своем большинстве, общительные и компанейские люди, с которыми интересно и приятно проводить время. В летние месяцы «ЧелАвиа» постоянно выполняет групповые перелеты в различные регионы страны для участия в авиационных шоу и слетах. Это уникальная возможность получить практику дальних маршрутных полетов и в то же время познакомиться с новыми местами и людьми. В «ЧелАвиа» никогда не бывает скучно!

Аренда самолетов. Обучающиеся, получившие пилотские свидетельства и прошедшие летные проверки, могут брать в аренду самолеты компании для самостоятельных полетов в личных целях. Можно просто слетать в солнечный день по красивым местам, а можно совместить полезное с приятным и отправиться на самолете, например, в служебную командировку.

Какое время года лучше подходит для обучения?

В авиации нет понятия сезона - полеты выполняются круглый год. Но все-таки некоторые ограничения существуют. Во-первых, зимой часто возникают условия для обледенения, а у маленьких самолетов нет противообледенительных систем. Во-вторых, аэродромные службы не всегда быстро справляются с последствиями сильных снегопадов - бывает, что уборка полосы, рулежных дорожек и перронов затягивается. В-третьих, световой день зимой короток, а начинающему пилоту в первую очередь необходимо освоить полеты в дневное время суток. Так что иногда случается, что не все желающие успевают слетать. Существуют еще ограничения по температуре воздуха для двигателя (минус 25 C), но такие температуры редко держатся долго. В общем, планируя обучение, стоит учитывать, что зимой средний налет курсантов и инструкторов немного снижается. Но есть и хорошая новость - зимой в самолете тепло! А кроме того, зимой больше времени можно посвятить теоретической подготовке.

Что я буду уметь к моменту получения лицензии PPL?

Вы сможете самостоятельно планировать и выполнять маршрутные полеты в простых (визуальных) метеоусловиях на однодвигательном самолете, в том числе по местным воздушным линиям под управлением диспетчера.

Я получил свидетельство частного пилота. Что дальше?

Вы можете арендовать наши учебные самолеты и летать по собственным маршрутам.

Вы можете совершенствовать свое летное мастерство с помощью наших курсов повышения квалификации. У нас вы сможете переучиться на другие типы воздушных судов, получить допуск на многодвигательный самолет (Tecnam P2006T Twin), освоите современную авионику (Garmin 650/750/950/1000). Опыт полетов на многодвигательном самолете со «стеклянной кабиной» расширяет кругозор любого пилота, а кроме того - это первый, но важный шаг в сторону «большой» авиации.

При желании вы также научитесь летать в большие аэропорты по воздушным трассам, сможете пройти практику ночных и приборных полетов, познакомитесь с инструментальными системами посадки и так далее.

Если же ваша цель - получение летной работы в авиакомпании, у нас вы сможете пройти интегрированный (Commercial Pilot License, CPL).

Мы всегда подстроимся под ваши конкретные запросы и сделаем все возможное, чтобы вы продолжали безопасно совершенствовать свое мастерство и развиваться в качестве пилота. Первоначальная подготовка - это только начало!

Могу ли я летать на арендованном самолете со своей семьей и друзьями?

Конечно. Единственное ограничение - вы не можете брать с пассажиров деньги, превышающие затраты на сам полет. Иными словами - не имеете права выполнять коммерческие полеты с целью извлечения прибыли.

С какой скоростью летают ваши самолеты?

В штилевых условиях путевая скорость одномоторных самолетов Tecnam составляет около 90-100 узлов (160-180 км/ч), двухмоторного P2006T Twin - около 130 узлов (235 км/ч).

На какие расстояния летают ваши самолеты?

Дальность зависит от многих параметров (в основном - от ветра на маршруте), но в среднем, по штилевому расчету, самолеты типа Tecnam P2002JF и P2006T Twin могут пролететь без дозаправки около 800 км. Этого, например, достаточно, чтобы с подмосковного аэродрома слетать в Воронеж и обратно.

Одним из преимуществ самолетов Tecnam в российских условиях являются двигатели Rotax 912, работающие на автомобильном бензине АИ-95. Доступность авиационного бензина 100LL в нашей стране крайне ограничена, зато автомобильный есть практически на любом аэродроме малой авиации (кроме того, он в 3-4 раза дешевле авиационного). Почти каждый маршрут можно спланировать таким образом, чтобы иметь возможность дозаправки по пути.

Можно ли на маленьком самолете прилететь в большой аэропорт?

Можно. Посадка в московских аэропортах обойдется недешево и потребует предварительного согласования, зато региональные аэропорты (Липецк, Воронеж, Нижний Новгород, Пенза, Владимир и т.д.) обычно рады принять любой борт, а их тарифы вполне разумны (хотя и не сравнимы пока с зарубежными). Как правило, речь идет о суммах порядка 1-3 тыс. руб. за взлет-посадку и стоянку на перроне в течение суток.

Единственное, о чем стоит помнить - в крупных российских аэропортах не бывает бензина для заправки поршневых самолетов (только керосин), поэтому при полете в такие места крайне важен точный штурманский расчет по топливу.

Записывается ли в пилотское свидетельство тип самолета? Могу ли я летать на других самолетах, или только на том типе, на котором велось обучение?

В пилотском свидетельстве будет сделана квалификационная отметка «самолет однодвигательный сухопутный». Тип иногда указывается, иногда - нет, но это не имеет значения: если у вас в свидетельстве есть запись о виде и классе воздушного судна («самолет однодвигательный сухопутный»), вы имеете право летать на любых аналогичных самолетах. Более подробно об этом можно прочитать в ФАП-147 и в разъяснениях Росавиации к данному приказу.

Я собираюсь купить собственный самолет. Чем мне может помочь «ЧелАвиа»?

Авиакомпания «ЧелАвиа» является официальным дилером итальянской фирмы Tecnam, и мы будем рады предложить вам в той комплектации, которая устроит лично вас. Кроме того, вам не придется задумываться о том, где и как обслуживать ваш самолет: практически может быть выполнен нашими сертифицированными инженерами.

Если же по каким-то причинам вы выберите самолет другого производителя, наши инструкторы помогут вам быстро и безопасно освоить его, выполнят облет после сборки или ремонта и т.д.

Имеет ли смысл учиться в России? Не дешевле ли за границей?

Обучение в России имеет ряд преимуществ. Главное из них - это качество инструкторского состава. Большинство инструкторов первоначального обучения в России - это либо бывшие военные летчики, либо пилоты-спортсмены ДОСААФ, либо линейные пилоты. Всех их отличает налет в несколько тысяч часов, огромный опыт за плечами, а главное - искреннее желание передать его курсантам. Частный пилот в России - продукт пока еще «штучный», готовится их сравнительно немного, поэтому у инструкторов есть реальная возможность найти индивидуальный подход к каждому подопечному.

На Западе (и особенно в США) подготовка пилотов - это индустрия, «конвейерный» процесс, поэтому о личном контакте между курсантом и инструктором говорить обычно не приходится. Кроме того, инструкторов приходится тщательно выбирать, поскольку большинство из них - это вчерашние курсанты, основная цель которых заключается в приобретении налета (1500 ч.), необходимого для получения свидетельства линейного пилота. Такие инструкторы еще мало что умеют сами и выполняют свою работу лишь по необходимости, не испытывая особого желания чему-то научить курсанта. Конечно, не всегда такое обобщение справедливо (в США множество прекрасных инструкторов), но общая тенденция приблизительно такова.

И еще один немаловажный фактор - это, конечно, язык. Для обучения за границей необходим действительно высокий уровень иностранного языка, поскольку кроме общения с инструктором и чтения материалов для самоподготовки курсанту придется также вести радиообмен с другими участниками воздушного движения (весьма напряженного). И, конечно, языковой барьер в этой ситуации не добавит обучению комфортности. С русским инструктором, в российском воздушном пространстве такие проблемы, конечно, исключены (вместе с тем, английский язык является официальным международным языком в авиации, и знать его в каком-то объеме полезно в любом случае).

Что касается стоимости обучения, то за рубежом (особенно в США) она обычно действительно ниже, чем в России. Однако если к стоимости курса прибавить перелет, питание, аренду жилья и автомобиля, а также сложности с получением специальной визы, то выигрыш в окажется не таким уж очевидным. Реальная экономия возможна только при подготовке по программам, предусматривающим значительный объем налета (коммерческий пилот, линейный пилот). В случае с лицензией частного пилота на большую выгоду рассчитывать не стоит - выйдет примерно одинаково.

В конечном же счете ответ на вопрос «где учиться?» зависит от ваших целей. Если вы собираетесь летать именно в России, то здесь, без сомнения, можно получить очень хорошую подготовку. Если после получения лицензии вы собираетесь летать, в основном, по Европе или США, то и обучаться стоит именно там.

Могу ли я летать с российским пилотским свидетельством за границей? А наоборот?

И да, и нет.

Россия является членом ICAO (International Civil Aviation Organization), а значит выданное в России пилотское свидетельство должно признаваться другими странами-членами ICAO. Тем не менее, на практике авиационные законодательства в разных странах имеют существенные отличия, поэтому пилотское свидетельство (лицензия) одной страны не может автоматически использоваться в другой (в отличие, например, от автомобильных прав). Есть две процедуры легализации национального пилотского свидетельства за рубежом - валидация и конвертация (конкретный порядок этих процедур, опять же, отличается от страны к стране).

Валидация - это выдача зарубежной лицензии, действующей на основе национальной. Временная лицензия имеет тот же срок действия, что и национальная, а также жестко «привязана» к национальной медицинской справке. Иначе говоря, когда у пилота заканчивается срок действия национального свидетельства или медицинского сертификата, иностранная лицензия также становится недействительной. После валидации пилоту необходимо пройти летную проверку с местным экзаменатором, и после этого временная лицензия вступает в силу. Процедура валидации обычно занимает 3-4 месяца. Как правило, валидировать можно только лицензию частного пилота (PPL). Для подтверждения профессиональных лицензий и дополнительных рейтингов необходимо проходить обучение или процедуру конвертации.

Конвертация - это выдача зарубежной лицензии по итогам сдачи всех квалификационных экзаменов (теоретических и практических), предусмотренных законодательством соответствующей страны. Другими словами, при конвертации зарубежные авиационные власти в обязательном порядке проверяют квалификацию пилота, но признают весь его национальный налет (при наличии подтверждающих документов - летной книжки и т.д.). То есть в случае конвертации у пилота нет необходимости заново проходить обучение за рубежом.

Обе процедуры непросты и затратны по времени, но на практике вполне возможны. Причем, в общем случае, валидировать или конвертировать российское свидетельство в иностранное проще, чем наоборот (российские власти очень неохотно идут на признание любых зарубежных документов).

Короче говоря, если у вас небольшой налет, то смысла связываться с валидацией или конвертацией нет - проще с нуля пройти обучение в соответствующей стране и заодно поближе познакомиться с местной практикой полетов, повысить уровень владения языком и так далее. Если же опыт и налет у вас значительны (и вы не видите смысла в том, чтобы снова платить за обучение), то эти процедуры имеют смысл.

Впрочем, если вы раздобудете за границей самолет с российской регистрацией, вы совершенно легально можете летать на нем с российским пилотским свидетельством.

Насколько безопасно летать на самолете?

Не опаснее (а скорее - безопаснее), чем ездить на автомобиле.

Несмотря на то, что управление полетом - задача невероятно творческая (не зря пилотирование часто называют искусством), всё, что связано с безопасностью в авиации жестко регламентировано вполне конкретными документами. Как говорил еще Жуковский, «самолет неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы». Строгое следование правилам и процедурам - это и есть залог безопасности полета, который является не магией, а лишь результатом тех или иных действий человека.

У пилота, изначально воспитанного в «культуре безопасности», любой полет - это всегда спокойный, приятный и предсказуемый процесс, а не экстремальное приключение, наполненное адреналином. Высшая задача наших инструкторов заключается именно в том, чтобы с самого начала познакомить курсантов с самыми лучшими практиками тщательного планирования и выполнения безопасных полетов.

Что касается технического состояния нашего флота, то мы никогда не экономим на безопасности. Самолеты хранятся в закрытых ангарах, вовремя обслуживаются квалифицированными инженерами, ежедневно проходят обязательный предполетный контроль, имеют государственные сертификаты летной годности. Вероятность возникновения серьезных отказов техники очень низка. Тем не менее, все курсанты проходят обязательную теоретическую и практическую подготовку по действиям в нештатных ситуациях.

Мар 21, 2016

Для многих мальчишек увлечение авиацией начинается с курсов по авиамоделированию, но немногие решаются на нечто более серьезное. Для тех, кто также как Говард Хьюз или намерен оказаться за штурвалом самолета, сайт задал насущные вопросы об обучении полетам владельцу летной школы — Андрею Борисевичу. Он кардинально изменил всю свою жизнь, чтобы заниматься делом, от которого горят глаза — ушел из российского медиабизнеса и основал идеальную школу для обучения полетам в Майами.

Андрей Борисевич, владелец летной школы SkyEagle Aviation Academy. Фото: личный архив Андрея.

Андрей, ты сам преподаешь в летной школе?

Я не так давно получил сертификат Ground Instructor, это значит, что я могу преподавать теоретические курсы по программам Частный пилот и Коммерческий пилот. Я давно уже очень хочу закончить обучение на полноценного летного инструктора, но административные функции отнимают большую часть времени и на собственную учебу банально не хватает времени.

Что нужно сделать человеку, который решил, что хочет научиться летать на самолете?

В первую очередь определиться для чего это нужно. Если цель — летать для удовольствия, то в России еще пока есть авиационные учебные центры (я могу порекомендовать “Челавиа”, как наиболее крупный в Подмосковье), которые могут подготовить частного пилота самолета и выдать пилотское свидетельство российского образца. Из вертолетных учебных центров могу посоветовать проверенный “Хелипорт”, где я получал свою собственную лицензию на вертолет. После получения свидетельства частного пилота (в РФ оно нелепо называется свидетельство “пилота-любителя”, что не соответствует действительности), начинающий пилот может начать летать по России на собственном или арендованном самолете/вертолете.

Если же цель — стать профессиональным пилотом гражданской авиации, то практически единственный путь — это летное училище или академия (Ульяновский институт гражданской авиации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Краснокутское летное училище гражданской авиации) или тот же “Челавиа”, который пока готовит коммерческих пилотов в Челябинске.

Окончание данных учебных заведений еще не гарантирует трудоустройства, потому что в РФ сейчас избыток действующих пилотов и дефицита вроде бы не наблюдается по понятным причинам (только после банкротства “Трансаэро” на рынке оказалось более 1000 квалифицированных летчиков).

Cessna 172 над Майами (США), фото: SkyEagle Aviation Academy.

Что отличает пилота бизнес-авиации от пилота гражданской авиации?

Принципиальное отличие заключается в графике работы и полетов. Пилот гражданской авиации летает по расписанию, работая в большой авиакомпании (например, “Аэрофлот”). Такой пилот наматывает 80-90 часов в месяц, имеет достаточно жесткий график плюс дежурства в резервном экипаже. Ну и летает такой пилот с большим количеством пассажиров “за плечами”, если это Airbus или Boeing.

Пилот бизнес-авиации работает на небольшую компанию оператора чартерных перевозок или на частного владельца воздушного судна. Как правило, график работы такого пилота “по звонку”, когда владелец или потенциальный клиент хочет куда-то лететь. Налет таких пилотов гораздо меньше (20-40 часов в месяц), но зарплата может быть сильно выше, потому что они работают на обеспеченных владельцев бизнес-джетов, которые ценят безопасность, лояльность и другие качества “личного пилота”.

Кто такой «Линейный пилот»?

Линейный пилот — это высший уровень квалификации пилота, который подтверждает, что пилот имеет более 1500 часов налета и сдал экзамены в соответствии с требованиями к линейному пилоту гражданской авиации. Все командиры воздушных судов на регулярных перевозках (в больших авиакомпаниях) точно имеют квалификацию “Линейного пилота”. Вторые пилоты как правило имеют квалификацию “Коммерческий пилот”.

Русский студент Николай Батраков после завершения программы PPL на аэродроме Fort Lauderdale Executive (Южная Флорида). Фото: SkyEagle Aviation Academy.

Что нужно, чтобы начать обучение в твоей школе?

Только три вещи:

• Желание;
• Язык (хотя бы на уровне Advanced);
• Деньги.

Сколько стоит обучение?

У нас много программ и вариантов . Мы обучаем на самолетах и вертолетах как частных пилотов, так и коммерческих. Кроме того, мы даем дополнительные рейтинги (инструментальный рейтинг для полета по приборам, многодвигательный рейтинг для полетов на самолетах с двумя и более двигателями).

Стоимость обучения начинается от 10-12 тысяч долларов за курс частного пилота и до 50-55 тысяч долларов за полную программу с “нуля” для коммерческого пилота многодвигательного самолета.

Что происходит по окончанию занятий? Можно потом летать в России, Европе?

После обучения студент получает свидетельство пилота (частного или коммерческого, в зависимости от выбранной программы) и может летать по всему миру на самолетах или вертолетах с регистрацией N (это первая буква в регистрационном номере американских воздушных судов).

Если обладатель такой лицензии хочет летать в других странах на самолетах с другой регистрацией, он должен пройти процедуру валидации. Как правило, любая страна мира признает американское свидетельство и процедура валидации не представляет никаких проблем.

Андрей Борисевич со студентом летной школы, валидировавшим иностранное свидетельство частного пилота на управление вертолетом в лицензию FAA PPL(h), фото: SkyEagle Aviation Academy.

Какие самые сложные моменты обучения?

Для иностранных студентов первая проблема — это язык и радиообмен со службами контроля на английском языке. 60% наших студентов, которые не сдают экзамен с первого раза, делают это именно по причине недостаточного уровня английского языка.

Второй сложный момент — это теория. Она очень объемная даже для частных пилотов: нужно знать конструкцию самолета, погоду и прогнозные карты, воздушное пространство США, радиообмен, навигацию, составление планов полетов и так далее. Это такой толстенный учебник страниц на 400. Плюс авиационное законодательство.

Какие преимущества у твоих выпускников по сравнению с другими школами?

Мы делаем большой упор на теорию. Большинство американских школ предпочитают отдавать теорию на самообучение. Выдают книги и учебные материалы и “если у вас будут вопросы, вы можете обратиться к своему инструктору”. Мы исповедуем другой подход и обязательно даем теорию в классах с лекциями, презентациями, учебными материалами. Это помогает при сдаче экзамена и делает пилотов более профессиональными, позволяет усвоить больше знаний. Кроме того, так как школа принадлежит иностранцам (россиянам), мы знаем как работать с иностранными студентами, что им нужно, помогаем с машинами, проживанием и даже питанием в ходе обучения.

На выпуске лицензия будет одинаковая у любого выпускника любой школы США, но мы надеемся, что знания полученные в нашей школе будут более полными, более качественными и правильными для выполнения безопасных полетов по всему миру.

Самолет Piper Arrow для обучения коммерческих пилотов (модель с убирающимся шасси). Фото: Piper.

Есть статистика, зачем ученики твоей школы учатся летать — для профессии или в качестве хобби?

50 / 50. Большинство иностранных студентов учатся для получения профессии и работы пилота в своей стране. Американские студенты в основном получают только лицензии частного пилота и иногда инструментальный рейтинг для полета по приборам в плохих метеоусловиях. Хотя и среди них есть много тех, кто мечтает сделать это профессией. Особенно сейчас, при дефиците пилотов в авиакомпаниях США.

Сколько часов нужно налетать, чтобы не бояться управлять самолетом?

Зависит от человека, минимальная программа — 35 летных часов. Как правило, средняя цифра от 40 до 60, но мы считаем пилота уверенным после 100 часов, из которых 40-50 он должен налетать сам, без инструктора.

Сильно ли отличается обучение управлением самолетом от обучения управлению вертолетом?

Отличается кардинально! У нас появились студенты, которые уже имеют допуск на самолеты и теперь они учатся на вертолет. А есть и обратная история, сейчас у нас три вертолетчика проходят подготовку на самолет. В том числе один инструктор, который далее планирует работать в нашей школе.

На какой технике проходит обучение в твоей школе?

У нас пять самолетов и один вертолет. В основном мы используем самые популярные и распространенные самолеты Cessna C172 () для первоначальной подготовки, кроме того, у нас есть Piper Arrow для обучения коммерческих пилотов (самолет должен быть с убирающимся шасси) и двухдвигательный самолет Piper Seneca II для обучения на многодвигательный рейтинг.

Cessna 172 Skyhawk. Фото: Cessna Media Gallery.

Для студентов вертолетных программ мы используем мой любимый вертолет Robinson R44.

В твоей школе можно арендовать самолет, как машину, и полететь в другой штат? Сколько в среднем это обходится?

Можно, конечно. У меня в августе был парень из России, который арендовал самолет на две недели и облетел с женой все Багамы, потом слетал через всю страну в и на и вернулся. За две недели он налетал около 50 часов самостоятельно по США. Такой трип обходится примерно в $10.000. Самолет можно арендовать от $140 за летный час и выше.

Еще один студент планирует взять у меня самолет для путешествия с семьей на Багамы на 4 дня, это обойдется ему примерно в $3000.

Борис Тылевич

Как стать пилотом после 30 лет

Однажды я рассказал своей девушке, будущей жене, что у меня есть мечта когда-нибудь научиться летать. Мне было 30 лет, я бы не расстроился, если бы это не получилось, потому что мне это казалось нереальным. Она подарила мне на день рождения полет - «покатушки» в Подмосковье на Як-18Т. Это легендарный советский учебно-пилотажный самолет с мощным двигателем.

Мне дали порулить в воздухе - и все, меня зацепило. Инструктор сказал, что если нравится, то у них же можно научиться летать. С тех пор каждые выходные я ездил на аэродром: учился, летал, общался с опытными товарищами. Так я выучился на пилота-любителя - сдал зачеты и проверочные полеты, получил лицензию. После этого я стал еще больше времени проводить на аэродромах, летал с друзьями по Московской области и стране.

Постепенно я заметил, что сижу в офисе (тогда я еще работал в Slando) и думаю только про полеты в ближайшие выходные. Потом мы узнали, что проект закрывают - работа перестала вызывать энтузиазм. Это совпало с утратой интереса к интернет-проектам. Зато я много и с увлечением читал про аэродинамику, метеорологию, авиацию. Оказалось, что это очень близко к моему образованию - вот где настоящая физика.

На смену профессии я решился, потому что: мне все надоело на моей работе, после закрытия проекта нам выплатили бонусы, а еще я узнал, что есть несколько пилотов, которые примерно в моем возрасте отучились в США, и их взяли в «Трансаэро». Я решился стать профессиональным пилотом. Тогда казалось, что вот я сейчас немного поживу экономно, на сбережениях, а потом устроюсь в «Трансаэро», и все будет прекрасно. Вышло все совсем не так, но я ни дня не пожалел.

На коммерческого пилота с допусками на полеты по приборам на однодвигательных и многодвигательных самолетах я учился в США. Школу нашел по рекомендации на российских форумах.

В США хорошо с инфраструктурой: сотни тысяч самолетов, десятки тысяч аэродромов, правила логичны и понятны. Там учиться дешевле, чем в Европе. Европа более зарегулирована, теоретические требования сильно выше. Для начинающего коммерческого пилота они, на мой взгляд, завышены. Грубо говоря, в США нужно сдать один экзамен из 1,5 тысячи вопросов, а в Европе - 14 экзаменов, где по каждому предмету по тысяче вопросов. В Европе с новичка в плане теоретической подготовки сразу требуют как с линейного пилота, а это следующая ступень после коммерческого. На мой взгляд, система подготовки в США наиболее удобная и логичная.

Чтобы стать пилотом, нужно не только научиться летать, но еще узнать множество вещей. В США тебе просто дают книгу - иди изучай, будут вопросы - спрашивай. То есть никто никаких знаний в тебя не вкладывает. Зато можно учиться в удобном режиме: кому-то хватит 4 месяцев, а кому-то нужен год, чтобы получить лицензию коммерческого пилота с нужными допусками. Патриоты советской школы скажут, что это несерьезно. Наверное, истина, как обычно, где-то посередине.

Моими «однокашниками» в США были бывшие IT-специалисты, юристы, бортпроводники, менеджеры - люди совершенно разных специальностей и возраста. Мы все учились на коммерческих пилотов, чтобы потом работать в авиации.

Попасть в «Трансаэро» после учебы не получилось. Компания закрылась, рынок сжался: работы было мало, конкуренции много. Еще год я продолжал жить в основном на сбережения.

Чтобы закрепить навыки, я искал возможности летать бесплатно. Прослушал курсы инструкторов, и работал за копейки, лишь бы летать. Это позволило набрать опыт в часах полета («налет») и зарекомендовать себя в сообществе, где у меня появилось много хороших друзей, в том числе из учеников.

Было время, когда я почти отчаялся: кризис не кончается, авиационной работы нет, я начал обсуждать со старыми коллегами по интернет-индустрии возможность фриланса или частичной занятости, пару месяцев работал удаленно.

А потом благодаря рекомендации начальника из аэроклуба я стал пилотом на малом джете в бизнес-авиации. Моему напарнику 55 лет - у него 30 лет стажа и 15 тысяч налета на разной технике. В авиации довольно часто так бывает, что вместе работают опытный и менее опытный пилот.

Через год наш самолет продали и взяли чуть побольше. Меня отправили на обучение, и теперь я летаю на среднем джете. Всегда хочется освоить самолет побольше. Три года назад я умел летать на двухмоторном пропеллерном самолете массой в 4 тысячи килограммов. Два года назад научился летать на реактивном на 6 тысяч килограмм. Прошлой зимой выучился на 13-тонном. Мне есть куда расти.

О безопасности полетов

Авиация - самый безопасный вид транспорта, и я не знаю другой отрасли, где бы так расследовали катастрофы и их причины, а информация о них распространялась по всей авиационной отрасли. Производители, авиакомпании и пилоты - на одном случае учится весь мир. Вообще, одна ошибка к катастрофе не приводит. Катастрофа случается, когда ошибки накапливаются. Профилактика ошибок начинается не с ночи перед полетом, а с обучения, с ежегодного повышения квалификации, с руководства авиакомпании, которое трепетно относится к обслуживанию самолета.

Впрочем, иногда попытки предотвратить катастрофы приводят к чрезмерному регулированию отрасли, что, возможно, даже негативно отражается на безопасности полетов, лишает возможности прийти в авиацию тех, кто решился на это в зрелом возрасте. Именно так сложилась ситуация в России.

Поясню. Есть стандартный путь в авиацию - отучиться три года в училище за счет государства. Но не все желающие, особенно во взрослом возрасте, готовы три года жить в казармах. У таких кандидатов - высокая мотивация. Они, как и я, за собственный счет выучились на коммерческих пилотов в независимых учебных центрах в России или в США. Многие, как и я, получили второе высшее образование в университете гражданской авиации.

Но пару лет назад Росавиация стала считать, что такие пилоты - ненастоящие и стала лишать их лицензии, вместо того чтобы при сомнении внимательно изучить их опыт. А опыт у многих очень хороший. Скажем, я только в прошлом году в одиночку перегнал пять учебных самолетов из США в Россию, кстати, для российских училищ. Но для Росавиации я - недопилот, так как не закончил училище, и не важно, какой у меня реальный опыт и знания. Это печалит.

Тем не менее, я уверен, что те, кто хочет летать, все равно смогут это делать. Всем читателям я советую приехать в аэроклуб на ознакомительный полет. Начать летать гораздо проще, чем кажется.

Профессия пилота авиации подразумевает управление различными категориями летательных аппаратов. Под общим названием специальность объединяет в себе несколько позиций. К летчикам относят командира, второго пилота, бортинженера и штурмана. Пилоты авиации управляют как гражданскими, так и военными судами. К специфическим обязанностям, кроме пилотирования и посадки самолета, относят наблюдение за показаниями приборов. Командиром экипажа подписываются сопроводительные документы. Также профессия предполагает своевременное принятие решений пилотами во внештатных ситуациях. Не стоит забывать, что в случае работы в сфере перевозок пассажиров, командир ответственен за десятки жизней.

Личные качества

Первым требованием к пилоту является абсолютное здоровье. Многочасовые перелеты и чувствительные перегрузки при взлете и посадке требуют выносливости. Учитывая постоянно меняющиеся метеоусловия и возможность форс-мажора на борту, стрессоустойчивость станет дополнительным преимуществом. Для успешного управления экипажем требуются лидерские качества и уверенность в своих действиях.

Где учиться

Обучение пилота авиации происходит в средних специальных и высших учебных заведениях. Абитуриент может выбрать между образовательными учреждениями гражданской и военной направленности. Поводом для отказа в принятии абитуриента может стать даже незначительное отклонение в медицинских показаниях. Основными учебными дисциплинами являются навигация и маршрутизация. Студенты изучают устройство, возможности управления самолета, знакомятся с ориентированием судна.

Образовательный статус учебного заведения определяет, сколько абитуриент будет учиться на пилота авиации. Обычно срок обучения колеблется от 3 до 5 лет. Однако в течение трудовой деятельности пилот проходит своеобразные курсы повышения квалификации. Кроме того, летные школы предлагают курсы пилотов-любителей. За краткий курс можно научиться управлять сверхлегким судном. Такой вариант подойдет для тех, кто относит пилотирование к хобби.

Необходимые экзамены: русский язык, математика, физика (выборочно), нормативы по физической подготовке.

Подходящие специальности:

• «Лётная эксплуатация летательных аппаратов»
• «Испытание летательных аппаратов»
• «Аэронавигация»
• «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения»

Примеры учебных заведений, где учат на выбранную профессию:

Гражданская авиация:

Учебные заведения военной авиации отличаются более жесткой дисциплиной и общежитиями казарменного типа. Студенты получают не только высшее военное образование, но и гражданскую специальность.

Военная авиация:

• Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова
• Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков
• Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов

Плюсы и минусы профессии

Плюсы:

Востребованность на рынке труда;

Достойная заработная плата;

Возможность путешествовать;

Социальная защищенность;

Раннее достижение пенсионного возраста.

Минусы:

Эмоциональное напряжение во время полета;

Отсутствие гарантии, что следующая медицинская комиссия будет пройдена;

Частые отлучки из дома;

Невозможность поддерживать тесную связь с близкими постоянно.

Карьера, места трудоустройства

После окончания учебы в специализированных заведениях выпускник имеет необходимое количество часов полета, чтобы устраиваться в компании. Хотя нужно отметить, что чем серьезнее организация, тем больше опыта требуется от соискателей. За престижные позиции в российских авиакомпаниях идет жесткая конкуренция. Летчиками-испытателями в большинстве случаев становятся выпускники военных училищ. Средняя зарплата начинающего специалиста - 70000-90000 руб.